首都机场降下两架美国军机

 作者简历

王从军，高级记者。北京广播学院（中传）新闻系77级，曾长期在政府媒体工作。

上一个90年代，我在媒体负责采访航空业，当时有过一些值得回味的经历：我曾登上一架在首都机场降落的美军飞机，曾在外航总部访问原海军陆战队“鬼怪”式战斗机飞行员，曾与航空企业首脑共同体验“特殊的航班”，曾到国内外飞机制造工厂参观生产线。我曾遇上几位美国现役和退伍军人，他们都来自航空界，各有各的飞行故事。

在一架美军C-17军用运输机里，采访飞行员

1995年5月30日，在首都机场1号航站楼的一处停机坪上，停放着两架美军飞机。一架是C-17军用运输机，另一架是KC-10加油机。它们硕大的深灰色机身，与机场上各种民用飞机，形成明显的反差。在民用机场降落国外军用飞机，这种情形应该不多见。

这一年，全世界都在纪念“二战”结束50周年。当时的美国麦道飞机公司利用这个机会，与美国空军通过商业合作，在北京组织了一场大型路演活动。目的是展示麦道飞机在军机和民机领域的技术，尤其是其产品在“二战”中的优秀表现，从而推进麦道飞机在中国市场的发展，包括与中国航空制造业的合作，同时为MD-90、MD-95大型客机赢得订单。

这两架美军飞机与在春季到来的另一架民航机一样，都是为麦道公司展示产品服务。同时，这两架军机还担负着另一项使命。

这架C-17飞机，属于美国空军第437空运联队第17运输中队。近日，它从美国南卡罗来纳州查尔斯顿空军基地起飞，开始执行这项以“亚洲纪念之旅”命名的任务。这架飞机的万里航程有两个目的：一是为了纪念“二战”中著名的“驼峰飞行”，纪念盟军对日作战的胜利，二是为美国企业开发亚洲和中国市场服务。

麦道公司安排了中国媒体到现场采访，地点选在了首都机场的停机坪上，就在这架C-17的驾驶舱里。

当天，我们几个记者乘坐汽车，从老候机楼的方向开出，来到C-17飞机停放的位置。只见机舱门已经打开，接待人员招呼我们登机。在不远处另一架加油机旁边，站着等待参观的解放军空军官兵。

我们沿着带“国航”标识的登机舷梯，进入到C-17的机舱里。目测一下，那里面大约有5米多宽，约4米高，近30米长，如同一个宽大的拱形大厅。

穿过空旷又灰暗的金属机舱，走过两排侧壁座椅，脚下踩着由铝合金纵梁加强的货舱地板，直接感受到合金材料的质感。据说，这上面可以承重60吨的坦克。

我们循着机头方向的光亮，一直来到最前端的驾驶舱。在这里，一位白人和一位黑人两名美军飞行员正坐在驾驶位置上，他们转过头来向我们打招呼。这个白人小伙子显然是正驾驶，他身着橄榄绿飞行服，脸上带着笑容，领口上的蓝色丝巾缀满金黄飞机图案。

C-17的驾驶舱被称作“玻璃化座舱”，光线十分敞亮，堪称标准的麦道风格。我们站在两个驾驶座椅后面，倚靠着门口，对这位飞行员进行了十多分钟简单的采访，拍几张照片，问了几个问题。

就在几个小时前，这位飞行员和他的战友，驾驶着这架外号叫作“驼鹿”的庞然大物，经韩国的汉城飞进中国大陆。然后一路经导航，降落在目的地北京，现在时差还没有倒过来。

我们问飞行员接下来的航程，他回答说，再过几天，这架飞机将从北京飞往昆明，那里是半个世纪前的旧日战场。在那里，“驼峰航线”“滇缅公路”等标志性的名词，代表着光荣与牺牲的岁月。这架飞机将沿着前辈战友的战时航迹，重新飞一遍“驼峰航线”，然后从那里离开中国，返回美国。

我注意到这位飞行员右臂上的飞行徽章，这个徽章代表了部队的使命。徽章的图案是：在一个天蓝色的地球仪上，白色经纬线纵横。以这个地球仪为背景，一双手捧着金黄色的空运物品，手腕处展开一对白色的翅膀，正在星空飞翔。图案的上面是以“17”开头的飞行中队番号，下面只有三个单词“任何东西”、“任何地方”、“任何时间”。

当时我忘记问他的名字和军衔。

我看资料说，C-17这个型号的飞机，刚刚在1995年开始服役。这位飞行员所在的部队，是美军第一个装备C-17飞机的中队，全队一共有12架。该部队在“二战”诺曼底等战役期间，曾经为第82空降师等部队担任支援任务，还参加了朝鲜战争、越南战争和“冷战”期间多项战事。

这位飞行员驾驶的这架C-17运输机，由麦道公司在加州长滩工厂制造，被美国人称作“环球霸王”，是美国空军现役的一种大型战略战术运输机。C-17飞机曾打破22项超大载荷纪录，获得了美国国家最高质量奖，还获得在美国航空界最负盛名的科利尔奖。

据说，这架飞机的承载量有多种选项，可以是130名士兵和一辆坦克，可以是6辆装甲车，也可以是3架武装直升机。首都机场老航站楼3200米的跑道长度，对于这架飞机太宽裕了，因为它可以在900多米的野战简易跑道上起降。

这架飞机的机组人员应该是3个人，包括正副2个飞行员和1个装卸员。不过我只看到两名飞行员，估计是因为飞机没有装载货物，就省去了一个人吧。

此时，C-17巨大的深灰色机身，压着14个轮胎，静静地匍匐在停机坪上。用形容汽车的话来说，它的底盘似乎很低，沉重坚硬的金属几乎覆盖着全部机身，像一只北美白头海雕。在飞机机头外侧，印着代表部队番号的数字和缩写字母，意思是“现役第437空运联队”、“预备役第315空运联队”。据说这支部队有一个座右铭，叫作“这里是查尔斯顿......我们走吧！”

C-17飞机与KC-10飞机，都是麦道公司的产品。KC-10是三发动机麦道DC-10的军事版本，是世界上最大的空中加油机，专为美国空军改装而来。

在驾驶舱里的采访很快过去，我们被允许在飞机里参观，并与飞行员合影。置身在这架冷酷的军用机器里，难免让人产生压抑感。这架用重金属铸成的武器，巨大的空间是留给坦克、士兵和各种军械的。这里光线黑暗，与客机完全不同。军用飞机的封闭感，像缺氧的隧洞一样，令常人难以忍耐。只有驾驶舱那片小小的窗口，还能向外观望，那里有寰球风景。

为了这一次采访，我围绕着二战时的“驼峰航线”，曾做了一些功课。

在炮火纷飞的“二战”岁月里，一位名叫陈纳德的得克萨斯州的美国将军，率领美国陆军第14航空队，也就是大名鼎鼎的“飞虎队”，在中国的天空，与日本空军进行了无数次的殊死战斗。那是何等壮丽的战时航班！在云海浴血的空战中，“飞虎队”损失飞机500架，而击落的日军飞机竟达2600架！

后人还记得“AVG”这几个缩写字母，还记得那个猛虎飞过V字的队徽。有人是这样描写这段自1942年夏天开始的传奇故事的：为了突破日军对滇缅公路的封锁，将军用物资从印度运往中国，“飞虎队”的飞机飞过2万英尺高的喜玛拉雅山，穿行在茫茫云海之中。在3年5个月的“驼峰飞行”中，以损失468架飞机、牺牲1579人的代价，把70万吨物资运到中国战区，这条航线也被称作“死亡航线”。

一位当年的飞行员在回忆录中这样写到：“由于这条航线上坠毁的飞机太多了，在天空晴朗时，飞机可以不用任何导航设备，只靠着大地上铝片的反光，便可到达目的地。”这本回忆录的名字就叫《铝的踪迹》。

距离那次采访过去了30年，那两位美军飞行员肯定早已经退役，他们所在的第17空运中队已经取消了番号，长滩飞机工厂已经关闭，同行采访的记者朋友邹春义也早已经离开新华社。

不过我总能记得当时的情景，只因为那一次采访的地点，选在了一架价值3亿美元的C-17飞机里。这架飞机曾经为向旧日战场致敬而来，如今它又在岁月的沧桑中飞远，在我们记忆深处留下一道航迹。

面对原海军陆战队“鬼怪”式飞机驾驶员

1994年10月，我们一组中国记者来到美国明尼苏达州的小城伊根，采访美国西北航空公司和西北航天训练中心。中午时，邀请方招待我们一起吃饭。

我们桌子的对面，坐着身材高大的霍华德·迪卡斯特罗先生，他是美国西北航天训练中心的总裁兼首席执行官，中文名字叫翟豪怀。

迪卡斯特罗曾在美国海军陆战队服役22年，担任喷气式战斗机飞行员，中校军衔，参加过越南战争。他于1958年入伍，1980年退役，毕业于美国海军战斗机武器学校（“Top Gun”学校，即“壮志凌云”学校），该校是精英飞行员的高级训练机构，专注于空战战术和武器运用。‌他的飞行时长为4000小时，曾获得20枚航空奖章。

当我问他驾驶过的主要战斗机型号时，迪卡斯特罗提到了F-4“鬼怪”式飞机。

他的回答引起我的兴趣，以至于我都有点顾不上原来的采访题目了。因为这款传奇飞机的名字，与同时期的苏联米格-21飞机一样，贯穿了“冷战”和“反帝反修”的年代，我们在少年时就知道它，比数学公式记得还牢。

对我们来说，“F-4”不只是一个飞机型号，当然更不是后人所说的“男子演唱偶像组合”，它是专属于一代人的一个记忆“回车键”，是70年代为我们重返时留下的一个记号。

有资料介绍，这种“鬼怪”式飞机，由麦道公司制造，它是美国历史上产量最多的超音速军用飞机，在世界上广为人知。“鬼怪”式飞机曾创下多项飞行纪录，比当时任何战斗机飞得更高更快。据说在我们赴美采访那一年，仍有“鬼怪”式飞机在美军服役，两年后它才完全退役。

“鬼怪”式飞机还创下一项纪录，它是唯一一种同时被美国空军“雷鸟”飞行表演队和美国海军“蓝天使”飞行表演队使用的飞机。

我看到迪卡斯特罗的介绍，说他在越南服役期间，执行了380次战斗任务。这些任务大多是近距离空中支援，以及夜间战斗和空中巡逻，为了让其他部队在执行低空夜间轰炸任务时，将敌方的米格战斗机控制在地面上。

迪卡斯特罗表示，他最大的成就是参与了溪山战役，打破了敌人的包围。1968年在越南战场上，美国、南越军队与北越军队在南越广治省的溪山基地，展开大规模战役，这场战役因溪山基地扼守“胡志明小道”战略要冲而爆发。美国空军和炮兵累计投弹近10万吨，超过“二战”在日本投放的原子弹总当量。战役以美军实施“飞马行动”打通补给通道而告终。

今天，离开战场多年的迪卡斯特罗并没有离开飞行，他的举止仍然带着军人的姿态。

我看到一张“鬼怪”式飞机驾驶舱的照片，对比迪卡斯特罗高大的身材，难以想象昔日的他，是怎么坐进“鬼怪”式座舱的？又是怎么躲过北越米格飞机和高射炮的攻击？据说，“鬼怪”式的战损率特别高，“越战”期间，美军总共损失了761架“鬼怪”式战斗机。

我还看到一张迪卡斯特罗当年身穿飞行服的照片，不禁想到了那两场战争。这位当年的“美国大兵”，他的前辈曾经驾驶F-86“佩刀”式战斗机，与志愿军空军在朝鲜战斗，他本人则驾驶“鬼怪式”飞机，在越南上空与北越空军战斗。而这两款飞机的产量，在美军飞机里占据了前两名。60年代，迪卡斯特罗还曾在日本的厚木、岩国、冲绳基地和台湾驻扎。

迪卡斯特罗服役的历史，串联起我们对于六七十年代国内新闻宣传的回忆。迪卡斯特罗所代表的美军形象，曾经作为敌人，出现在我们的电影、广播和报刊上，还出现在小学美术课上。尤其是在“越战”期间，越南人俘虏美军飞行员的镜头，发表在各种媒体上，特别是“新闻简报”纪录片。

许多中国人对于“鬼怪”式飞机最初的认识，还源于1965年发生的那个新闻事件。根据当时的报道，这一年4月9日，美国海军第七舰队的4架“鬼怪”式战斗机，在中国海南岛陵水附近领空，与解放军海军航空兵的4架歼-5战斗机曾经进入空战状态。

我们少年时，正值越南战争和中东战争时期，美苏两个超级大国争霸。在报纸和广播的国际新闻报道中，常常会提到各种军用飞机的型号，包括“鬼怪”式、B-52、米格-21等等，这成为我们回想往事时的一组记忆符号。

例如，在1972年12月22日《人民日报》第五版，一则消息“越南北方军民三天击落美机二十六架”里写到：“河西省军民击落B-52型飞机一架和F-111型飞机一架”；

在1973年10月16日新华社一则报道“美国宣布增加对以色列的军火供应”里写到，美国援助的武器包括“鬼怪”式战斗轰炸机和“空中黑鹰”式攻击机。

我记得上中学时，读父亲带回家的军事读物，其中有对米格-21飞机和C-5A“银河”式飞机的专门介绍，还配有图片。从此，我认识了那时最出名的战斗机和世界上最大的运输机。虽然后来又有了米格-23、米格-25等新型号，但都不能代替曾与“鬼怪”式全球角逐的米格-21的强悍形象。

有一位朋友是空军政治部的子弟，他名字的读音就叫“米格”。他的父亲是抗美援朝时志愿军空军驻平壤站的领导，见证了“米格走廊”的胜利。

那个年代的人们关注“鬼怪”式与米格飞机的对抗，或许有点像今天的人们，关注拜仁慕尼黑与皇家马德里的对抗？

迪卡斯特罗在越南战场服役约1年后，被分配到夏威夷的第一海军陆战队旅。他在军队的最后一个工作，是担任“航空武器和战术中队”的第一任指挥官，为海军陆战队和海军提供“鬼怪”式飞行员培训课程。现在的迪卡斯特罗，他完成了“军人再就业”，成为西北航天训练中心的领导者。

这家公司成立于1987年，面积27万平方英尺，共有28台模拟机和训练设施。在明尼苏达州的伊根和佛罗里达州的迈阿密都设有训练设施。所推广的训练项目包括，飞行员训练、飞行签派、气象服务、空勤人员资源管理和地勤服务训练。还包括出租飞行员、乘务员训练和机务维修训练。

在接下来的采访里，我们来到训练中心的大楼，参观了一系列训练项目，包括中国飞行员训练课程、中国西南航空公司飞行员接受地面及模拟飞行训练、西北航天训练中心模拟飞行装置等。我们还访问了系统运作控制部和维修飞机库。

迪卡斯特罗对我们谈到了他当时的工作成绩，他说：西北航天训练中心是世界上附属于航空公司的最大的独立经营的训练中心，已经为全球116家国际航空公司和政府机构，培训了64000名飞行员，与美国空军和美国联邦航空署有业务合同，曾为美国空军提供DC-9飞机的训练。

迪卡斯特罗还说，西北航天训练中心已经与中国西南航空、东方航空、北方航空、上海航空和厦门航空建立了业务合作，包括B-757飞行员训练、MD-82飞行员训练、B-767飞行员训练。

作为一名老飞行员，迪卡斯特罗说：80%的飞行事故，不是来自飞机本身。而是由于飞行员自己沟通的问题。

乘坐MD-90特别航班，见证航空业巨人

1995年2月27日，我来到首都机场附近的国都茂盛宾酒店，参加美国麦道飞机公司的一场新闻发布会。发布会的内容是介绍MD-90飞机，主讲者是麦道飞机公司副总裁兼麦道（中国）公司总裁傅履仁，一位中年华裔美国人。

当发布会结束后，为了让记者和各航司客人体验飞行的感觉，傅履仁与我们一起，乘车从酒店来到机场，从舷梯登上一架从美国洛杉矶长滩工厂飞来的MD-90飞机，共同经历了一场55分钟的航程。据说，这是一次获得特别批准的飞行。

那天，北京正是一场大雪之后，从首都机场老候机楼前的跑道上，我们乘坐的这架MD-90飞机腾空而起，它以巨大的仰角迅速升空，每个乘客的后背，都被座椅靠背像吸盘一样紧紧吸住。

也许，飞行员为了显示飞机的性能，这架刚刚驶出总装厂进行环球路演、机身还是原厂涂装的民航机，几乎是在以军用方式，全程在中低空飞行。它忽而机翼侧倾盘旋，忽而迅速向上爬升，机舱里的地板，难得处在水平状态，小桌板上更是无法放置如何东西。这不禁让人联想到麦道公司的另一个形象，它的军用飞机和导弹产品，特别是F-4“鬼怪式”战斗机，曾打遍半个地球，从越南战场到中东战争。

我们飞行在一条特殊航线上，舷窗外天际晴朗，满眼都是过去从未见过的地形地貌。长城内外的北国风光，在高空的视角下，铺开陌生的江山长卷，从云端到天边。我们俯视雪后的华北大地，银辉中群山壮阔，大自然气势磅礴。

天空里机声隆隆，伴着机舱里我们这群屏气凝神的乘客。当时，在MD-90机翼的下面，曾飞过连绵的燕山和太行山。我们可能只有这唯一的机会，从一个完全陌生的角度，俯瞰这片熟悉的山脉。

设想那一天，在地面上的人们，望着空中这架轰鸣的大飞机，在本不是常规飞机航线所经之处，目击划过长天的航迹，该会是什么样的感觉?

资料介绍说，MD-90是MD-80的后继机型，第一架原型机于1993年首次试飞，被誉为“空中美男子”。

这次飞行只是麦道飞机一次普通的产品推广活动，它选择了蓝天作舞台，如同一次告别演出。机上的摄影师为我们每一个乘客，都用“宝丽来”快速成像相机，拍摄了一张纪念照片，可惜不够清楚，无法与今天的数码相机相比。等飞机降落后，我们所有的乘客，又到京广中心聚餐，听傅履仁和他的同事接着聊飞机。

傅履仁說一口流利的北京話。在公关公司发给媒体的文件夹里，有一页关于这位企业领导人的介绍：傅履仁曾是美国第一位华裔陆军将军，在美军服役三十多年，授少将军衔，任职美国陆军军法总监，1993年退役。从1995年起，他出任现在的企业职务。

还有更多的资料，提到了傅履仁的父亲傅泾波：这位老先生毕业于燕京大学，后来以私人顾问的身份，为美国驻华大使司徒雷登工作，他于1949年前往美国。傅泾波的影视剧形象，在近年来国内拍摄的国共战争的大片里曾多次出现过，时代背景正是那篇大文章《别了，司徒雷登》发表之际，“党国”风雨飘摇之时。

当时，记者们看到的新闻资料，主要是介绍飞机和企业，麦道公司还为这架飞机摄制了官方宣传片。听民航专业期刊的朋友聊业内人物“八卦”，我们后来才知道，傅氏家族还有“满族正红旗”、“八旗子弟”等方面的传奇。

这父子二人各有故事，他们的共同之处是：都在时代大转折的年份登场，扮演了特定的角色，亲眼见证“无可奈何花落去”，从一个国家政权到一家跨国公司。

曾有报道说，上世纪90年代初，世界干线飞机市场呈现波音、麦道、空客三足鼎立局面，而这三家中麦道最弱。中国市场潜力巨大，是国际航空制造商的必争之地。麦道押宝中国，似乎是想学习德国大众，通过工业合作占领中国市场。

傅履仁任职麦道飞机时，正值这家企业的航程行将结束。（约两年后，麦道与波音合并，品牌从此消失。）而这时候，傅履仁带着MD-90飞机来到北京，为产品做最后的推广。这一架飞机所代表的传奇企业，和这一位有故事的人物，距离曲终人散都不远了。

拥有当时最好的战斗机F-4“鬼怪”式，还有最好的运输机C-17，麦道公司手握这两张好牌，竟然玩输了。其实，跨国公司的生存，有着复杂的原因，有时即使是拥有了成功的产品，也难以力挽狂澜。

坐在讲台上的傅履仁身着西装，他挺直的身材，让人想象他穿军装的样子。

后来，麦道公司终于不复存在，所有“DC”、“MD”和“F”系列的麦道军机民机都淡出天空。但我们这些记录者，不会忘记那个没有航空代码的特殊航班，还有那次“亚洲纪念之旅”，就如同我们不会忘记，那对于记者充满美好怀念的九十年代。

在“沈飞”参观苏-27生产线

有一年，我去沈阳出差，获准进入沈阳飞机工业公司的工厂，参观苏-27生产线，同时还可以看看歼8-Ⅱ飞机。

这次参观其实是沾了波音公司的光。那时，波音民机产品部门与中航工业合作，包括“沈飞”在内的多家企业，为波音客机制造零部件，从波音757的货舱门到波音737飞机48段上使用的4种分组件，还有后来波音787的“垂尾前缘”等。

除了战斗机产品，“沈飞”的其它两种主要产品是民用航空结构和非航空产品，包括客车和工厂仓储系统等。

我们走进飞机总装车间时，看见一架架未完工的苏-27飞机排成一长列，露着金属的本色。在有的飞机旁边，围着中国工人和俄罗斯技术人员。透过车间的窗户，望见组装完毕的飞机被拖向远处的跑道，即将进行试飞的程序。

在宽阔车间的另一侧，还停放着数架国产的歼-8Ⅱ型飞机。据介绍，歼8Ⅱ飞机是我国第一架完全自行设计制造的第二代歼击机，飞机采用全金属半硬壳机身，机上装配ZHUK-8Ⅱ脉冲多普勒雷达、全球定位组合导航系统及综合电子对抗系统等。1984年6月12日，歼8Ⅱ原型机首飞成功。“北约”给这款飞机取了一个代号，叫作“长须鲸”。

大约在1971年10月，我父亲在北京南口的军队试验场，参加“歼-7”飞机的试飞观摩活动，他回家后对我说起震撼的现场情景。当年的“歼-7”，正是产自脚下“沈飞”这块土地。这里被称为“中国歼击机的摇篮”，先后制造出中国的第一架喷气式歼击机歼-5，第一架超音速歼击机歼-6和第一架双倍音速歼击机歼-7。

在我的印象里，国内外的飞机制造工厂，在巨大的厂房里，似乎都显得有些“乱”，厂内有厂，不能与电脑和汽车生产线的整齐场面相比。一架架飞机像一座座独立的建筑，制造的过程头绪繁多，让局外人一时不知从哪里看起。

那时，引进苏-27战斗机，这是中国航空业的一个转折点。有资料说，俄罗斯与中国签署了苏-27生产线转让协议，这项任务下达给“沈飞”。1996年全套的苏-27资料运到“沈飞”，1998年，国内组装的第一架苏-27成功首飞。

从当年黑白图片里看到的米格-21，到眼前的有着下垂式机头的苏-27，苏俄武器的故事，总会引发我们的历史感。“二战”时与德国对抗，“冷战”时与美国对抗，苏俄武器的发展，在被制裁与封锁中，与国际科技主流若即若离，走在独特的道路上。诞生过罗蒙诺索夫、门捷列夫等科学家的民族，总是独树一帜。

我们上中学时，曾从《参考消息》上看到报道，1976年9月，苏军飞行员别连科驾驶米格-25叛逃到日本。报道说，米格-25的技术，一直是美国人眼里的一个谜，他们对这架飞机拆解后，对其中的一些设计和工艺，感到瞠目结舌。另外，当时紧急升空对这架米格-25进行拦截的，恰好又是“鬼怪”式。

天上的米格-25飞机，地上的T-62坦克，是超级大国苏联时代的国家勋章。

与波音飞机有关的几件事

1999年，我去西雅图参观波音埃弗雷特工厂，这是世界上最大的飞机制造工厂，波音747、767和777等型号客机都在这里组装。这时，波音公司与制造“鬼怪”式的麦道公司也已经合并。

我保留了这次参观时佩戴的媒体访问卡，还写了一篇访问记，刊发在报纸上。后来，这篇文章又被发表在波音中国的公司杂志上，时间是2000年第一期。当时，从普通百姓到航空业，都在瞩望着新世纪的开始。

那些年，波音中国与媒体合作良好，远非后来的个别企业公关人员可比。当时负责与我们联系的是李锚锚女士，她原来是《中国民航报》记者，她的父亲在海军舰艇上工作，所以为女儿取名与航海有关。

除了媒体访问卡，我还留有两份波音中国颁发的培训证书，一份是“飞机101”，一份是“飞机201”。

2008年8月的一天，我参加了波音中国在北京举办的一场面向媒体的“飞机101”培训课。“飞机101”项目于1997年启动，是面向新闻媒体、行业管理机构以及航空公司公关人员开设的课程，旨在简明易懂地教授课程，如何将安全因素贯彻到飞机制造过程的每一步：设计、制造、测试、交付及运营支持。

这个项目之所以命名为“101”，是因为在美国大学里，“101”通常代表一个专业的最基础课程，“201”的含义也可以类推。

据介绍，波音的“飞机101课程”广为国际媒体、美国媒体以及整个航空业所了解，并且得到了他们的高度肯定。自1997年在西雅图开办首次课程以来，已经有200多名新闻记者参加，涵盖了全球最知名的新闻机构。

2011年12月4日下午，我来到北京飞机维修工程有限公司，看见一架波音787从T3航站楼方向驶来，进入巨大的机库，这款全新机型的“梦想之旅，中国启航”活动在这里举行。

由于先进的复合材料、更宁静的客舱、更好的燃油效率，以及更多的最新科技的应用，波音787被称为“梦想飞机”。

近40年前，在距离这架波音787几千米远的首都机场老楼前，一架波音707的降落，打开了美国总统尼克松的“破冰之旅”。

从当年的“76年精神号”波音707，到今天的“梦幻客机”波音787，航空业的发展和世界的巨变，又一次超出人们的想象。

我总忘不了在参观埃弗雷特工厂时，听讲解员说过的一句话：“如果这世界上有更好的办法造飞机，波音一定会找到！”

在那个年代，有谁能预见到今天，全球大飞机制造业，会呈现“ABC”的格局？

记忆有多久，飞翔就有多远。